Trochę się rozpiszę, bo pada deszcz, pisać lubię, a to temat, który szczególnie mnie interesuje. Zaznaczam, że nie jestem prawnikiem, to głównie moja interpretacja – po prostu starałem się zapoznać zarówno z obecnymi przepisami, jak i z europejskimi rozporządzeniami 2019/945, 2019/947 oraz majowym rozporządzeniem wykonawczym 2020/639 zmieniającym rozporządzenie 2019/947. Pierwsze z nich mówi o oznaczeniach, drugie już konkretnie o przepisach, a trzecie zmienia je i uzupełnia. Temu ostatniemu warto się przyjrzeć.

Można oczywiście kupić sobie drona i dobrze się bawić (ja mam taki zamiar, bawić się, a może i coś jeszcze kupić), ale warto znać przepisy i wiedzieć, co może się zmienić za pół roku.

Pewnie wiele osób nie wie, że latając dronem obowiązuje ich prawo lotnicze. To są te same ustawy, które dotyczą pilotów samolotów. Tu w razie wpadki / wypadku / zainteresowania policji / donosu kogoś życzliwego nie otrzymamy mandatu. Sprawa zostanie skierowana do sądu, a tam (o ile złamaliśmy jakiś przepis) dostaniemy w najlepszym wypadku grzywnę. Kary maksymalne wynoszą, zależnie od złamanego przepisu, od roku do 5 lat więzienia. Warto więc się tym zainteresować, szczególnie kupując teraz drona.

Co mamy teraz?

Obecnie dronem do 600g możemy latać w mieście, blisko ludzi, ale nie nad nimi, nie nad drogami, nie nad budynkami, do tego dochodzi wiele innych ograniczeń. Bezpieczną odległość operator ocenia sam, na podstawie swoich możliwości, możliwości drona, warunków atmosferycznych i ogólnie zdrowego rozsądku. Wiadomo, co innego pusta droga, co innego autostrada, przepisy przepisami, jest jeszcze zdrowy rozsądek. Ale zapisy są takie, a nie inne.

Także maksymalna wysokość lotu nie jest ustalona. Nie powinno się latać powyżej 150 metrów, bo tam są już statki załogowe. Nie jest to jednak zabronione i jeśli już, powinno się powiadomić FIS. Nie ma to związku z uzyskaniem żadnej zgody – po prostu warto to zrobić, żeby inni użytkownicy przestrzeni byli o tym poinformowani. Oczywiście ciężko już wtedy o latanie w zasięgu wzroku i wtedy robi się to nielegalne. Do tego oczywiście dochodzą strefy (ale w tej kwestii nic się nie zmieni) i fakt, że warto (a od wprowadzenia ustawy „covidowej” trzeba) robić check-in w Drone Radarze. To też nie jest związane z uzyskaniem żadnej zgody (bo i takie wypowiedzi widuję na fb), to po prostu wiadomość dla służb informacji lotniczej. W tym miejscu ktoś lata dronem, zadeklarował, że do 150 metrów AGL, jak obok poleci LPR to do niego zadzwonimy z prośbą, żeby wylądował.

Obecnie są to jedne z najłagodniejszych przepisów w Europie. Bez Świadectwa Kwalifikacji nie możemy latać inaczej, niż rekreacyjnie i sportowo (czyli na przykład komercyjnie), ale i tak nie jest źle. Dlatego właśnie drony o MTOM < 600g są tak popularne w Polsce (latanie w mieście). Jest jeszcze inny powód – można nimi latać w pewnych warunkach bliżej lotnisk czy stref zakazanych, ale główny powód dla przeciętnego użytkownika to „latam w mieście”. Phantomem czy Mavikiem Pro w tej chwili legalnie nie polatamy bez ŚK.

Poza powyższym są oczywiście strefy – w większości kraju mamy przestrzeń niekontrolowaną (czyli tylko check-in, a za tym idzie informacja dla FIS). Poza tym jest przestrzeń kontrolowana, strefy takie jak CTR, ATM, TR i inne – o tym szczegółowo mówi nam Drone Radar, w tych strefach często trzeba mieć zgodę, albo nawet zatwierdzony plan lotu. Co do samych stref przepisy unijne nie wprowadzą żadnych zmian, a PAŻP pracuje wytrwale nad ułatwieniem wszystkich formalności i wprowadzeniu ich do aplikacji Drone Radar (system PansaUTM).

Przepisy od 1 stycznia 2021

Niestety za pół roku przepisy się zmienią. Unijne rozporządzenie miało na celu ujednolicić korzystanie z bezzałogowców w Unii. Zmieni się dużo. Drony sprzedawane od 2021 roku będą musiały mieć klasę nadaną przez producenta. Wszyscy liczyli na to, że Mavic Air 2 będzie pierwszym takim dronem, i z racji wagi trafi do łagodnej kategorii C1 (można latać blisko ludzi). Panuje mylne przekonanie, że tak właśnie jest, bo po sieci krąży tabelka (poniżej), że wszystkie drony do 900g będą tym przepisem objęte. To nie jest prawdą! I o tym żaden sprzedawca wam nie powie. W najlepszym wypadku mówią, że jeszcze niczego nie wiadomo, bo przepisów jeszcze nie ma.

Kategoria otwarta (open)

Przeciętny użytkownik dronów będzie latał w kategorii „Open” opisanej w tym załączniku do rozporządzenia. Prawdopodobnie nie będzie rozdziału na loty rekreacyjne czy komercyjne, będzie się natomiast liczyć, jakiego drona użyjemy i jakie mamy kwalifikacje. Limit wysokości – odgórnie ustalony – 120 metrów AGL.

Nowe rozporządzenie dzieli drony na podkategorie A1 (nad ludźmi), A2 (blisko ludzi) , A3 (z dala od terenów zabudowanych). Każdy dron „konsumencki” sprzedawany w UE ma otrzymać oznaczenie klasy (C1 – C4). Nie wygląda to źle. Klasa C1 – to drony do 900g, można będzie latać blisko ludzi, a przeloty nad ludźmi trzeba będzie ograniczyć tylko do przypadkowych. Co to oznacza? podczas planowania lotu trzeba będzie upewnić się, że trasa lotu nie będzie w normalnych warunkach przebiegała nad ludźmi. Do latania w C1 wystarczy zarejestrować się jako pilot i zdać test online z podstawowych przepisów.

Powyższe przepisy i tabela z kategoriami dotyczy jednak tylko dronów wyprodukowanych od wejścia w życie przepisów – i posiadających certyfikat producenta (oznaczenie klasy). Obecne na rynku drony, wyprodukowane przed wejściem przepisów w życie, trafią do kategorii przejściowej. Według rozporządzenia wykonawczego komisji UE 2020/639 artykuł 22, sprawa wygląda tak:

– bezzałogowy statek powietrzny o maksymalnej masie startowej mniejszej niż 500 g jest eksploatowany w graniach wymogów operacyjnych określonych w sekcji UAS.OPEN.020 pkt 1 w części A załącznika przez pilotów bezzałogowych statków powietrznych posiadających poziom kompetencji określony przez dane państwo członkowskie;

– bezzałogowy statek powietrzny o maksymalnej masie startowej mniejszej niż 2 kg jest eksploatowany w taki sposób, że zachowywana jest minimalna odległość 50 metrów w poziomie od osób, a piloci bezzałogowych statków powietrznych posiadają poziom kompetencji co najmniej równorzędny poziomowi określonemu w sekcji UAS.OPEN.030 pkt 2 w części A załącznika;

Co to oznacza? Dron o masie do 500g (czyli Mavic Air, Mavic Mini, Spark) będzie wymagał od pilota wykazaniem się kompetencjami określonymi przez państwo (każde państwo określa rodzaj egzaminu, wymaganej wiedzy) i będzie mógł być użytkowany jak w klasie UAS.OPEN.020 pkt 1. Czyli nie latać nad zgromadzeniami, a nad osobami postronnymi tylko przypadkowo i możliwie krótko. Państwo ustala tu poziom kompetencji, ale waga jest już ustalona w przepisie. Do tego rejestracja pilota i prosty test online.

Drony od 500g wzwyż (czyli zarówno Mavic Air 2 jak i Mavic 2 Pro) będą wymagały kompetencji wg sekcji UAS.OPEN.030 pkt 2, czyli większe wymagania:

  • szkolenie i egzamin online z wiedzy teoretycznej
  • praktycznego szkolenia w trybie samokształcenia
  • oświadczenie o ukończeniu powyższego szkolenia
  • „zaliczenie dodatkowego egzaminu z wiedzy teoretycznej przeprowadzanego przez właściwy organ lub w podmiocie wyznaczonym przez właściwy organ państwa członkowskiego” (i tu pytanie, czy to będzie mogło być online, jak w punkcie pierwszym) w zakresie przypominającym obecne ŚK

Taki dron znajdzie się w kategorii A2. To jednak nie wszystko. Drony w kategorii A2 mogą latać 30 metrów w poziomie od ludzi, a w trybie obniżonej prędkości 5 metrów. Tu jednak jest jasno określone, że drony „przejściowe” mają zachować 50 metrów!

Po dwóch latach od wejścia w życie przepisów, wszystkie obecne drony, bez względu na wagę, trafią do klasy A3! Mówi o tym ten sam artykuł 22, który zezwala na powyższe „w okresie przejściowym wynoszącym dwa lata, rozpoczynającym się rok po dacie wejścia w życie niniejszego rozporządzenia” (czyli nieco ponad trzy lata od jego opublikowania w maju 2019).

Strefy geograficzne

Poza obecnymi strefami (związanymi głównie z lotnictwem załogowym) przepisy europejskie wprowadzają możliwość ustalania przez kraje członkowskie dodatkowych stref dla dronów. I o ile teraz możemy sobie latać w Krakowie, w niektórych miejscach w Warszawie, to wszystko może się zmienić. Będzie możliwość, że ze względów Środowiskowych, bezpieczeństwa, ochrony prywatności, w ogóle ograniczy się możliwość lotów w miastach. Szczególnie w centrach większych miast, czy też rezerwatach. Tzw. „no-fly zones”.

Strefy takie będą zapewne wprowadzane później, stopniowo, na pewno nie od stycznia, ale jestem pewien, że czeka nas duże ograniczenie możliwości lotów w kategorii „Open” (a więc bez zgody ULC), lub ograniczy wykorzystanie do „najlżejszych” klas.

Mavic Air 2 i nadajnik

Skupmy się na przykładzie najpopularniejszej ostatnio zabawki. Czy Mavic Air 2 ma szansę uzyskać taki certyfikat „wstecz”? Czyli, czy kupując go teraz, możemy mieć nadzieję, że od stycznia DJI powie: „wasze drony są w klasie C1, znaczek przyślemy wam pocztą, tylko go sobie przyklejcie”? DJI gdzieś wspomniało, że będzie się starać o taką wsteczną certyfikację, ale szybko zamilkli w tej sprawie. Taki dron wymaga nie tylko oznaczenia CE C1, ale też między innymi nadajnika. I nie jest to system AirSense – „ADS-B” montowany w MA2 w USA, a którego w Europejskim modelu zabrakło. Tamten system pozwala na uniknięcie kolizji z samolotami, jednak przepisy unijne wymagają czegoś innego. Ma to być iście orwellowski system, który:

umożliwia – przez cały czas trwania lotu – jednoznaczną okresową emisję niżej wymienionych danych z bezzałogowego statku powietrznego w czasie rzeczywistym przy użyciu otwartego i udokumentowanego protokołu transmisji, w taki sposób, aby urządzenia mobilne, które znajdują się w strefie nadawania, mogły je jednoznacznie odbierać:

– numer rejestracyjny operatora bezzałogowego systemu powietrznego

– niepowtarzalny fizyczny numer seryjny bezzałogowego statku powietrznego zgodny z normą ANSI/CTA-2063

– położenie w przestrzeni bezzałogowego statku powietrznego oraz jego wysokość nad poziomem terenu lub punktem startu;

– przebieg trasy mierzony zgodnie z ruchem wskazówek zegara w odniesieniu do północy geograficznej i prędkości bezzałogowego statku powietrznego względem ziemi; oraz

– położenie w przestrzeni pilota bezzałogowego statku powietrznego lub, jeśli informacja ta nie jest dostępna, punkt startu;

Czyli: musi być to nadajnik, nadający w otwartym systemie – na przykład WiFi? Bo przecież tylko WiFi będzie mógł być bez problemu odbierany przez urządzenia mobilne (a takie było założenie – każdy może sprawdzić kto lata). To akurat nie jest jasne, nie wiadomo, czym ma być te „urządzenie mobilne”. No i czy producent nada dronom numery seryjne, wg odpowiednich przepisów (chyba że już je mają, tego nie wiem). Odbiegając trochę od tematu, ten system to spełnienie marzeń wszelakich szeryfów i zawistnych sąsiadów, którzy myślą, że każdy lata właśnie po to, żeby ich podglądać. Wystarczy popatrzeć kto jest w powietrzu, i już – donosik.

Widzę kilka wyjść:

  1. Polska zmieni coś w krajowych przepisach. Z tego co się orientuję, nie jest to jednak do końca możliwe. Wydaje mi się, że kraj członkowski musi przyjąć rozporządzenie, może doprecyzować jedynie kwestie, w których unijne rozporządzenie przewiduje taką możliwość. Na przykład będą to zasady egzaminowania, czy narodowe scenariusze w kategorii szczególnej. Możliwe też, że wprowadzenie odpowiednich stref geograficznych może się opóźnić, a co za tym idzie, wymogi co do używanych dronów poza obszarem tych stref. Tu już tylko gdybam.
  2. DJI jakimś cudem sprawi, że wstecznie certyfikuje drony. Jak już pisałem, wątpię w to. Poza tym, dlaczego już sprzedane drony mieliby „ulepszać”? To typowa korporacja, która mówi „kupiłeś nasz sprzęt taki, jaki jest, znałeś ograniczenia”. Do grudnia sprzedadzą ile mogą, a później premiera M3P i zaczną pracę nad nowym modelem Aira. Takie podejście było już stosowane przez nich wielokrotnie.
  3. DJI wypuści wersję „v2” Mavika Air 2 (już kilkukrotnie wypuszczali odświeżone modele) spełniającą warunki rozporządzenia. Zrobią to, by móc w ogóle sprzedawać drona w Unii, ale dotychczasowi użytkownicy pozostaną na lodzie (jak to było w przypadku pękających ramion Phantoma 3). Może się okazać, że pozbawienie europejskiego modelu systemu AirSense było w tym przypadku działaniem zaplanowanym.
  4. DJI wypuści jakiś pakiet dostosowujący (płatny) – i będzie można w odpowiednim serwisie będzie można go przystosować.
  5. Przepisy europejskie jeszcze się zmienią i zmieni się waga w kategorii przejściowej

Moim zdaniem pewne jest też, że od stycznia DJI nie będzie mogła sprzedawać Mavika Air 2 w UE w takiej formie jak teraz. Będzie zakaz, podobnie jak z żarówkami. Będzie musiał być przystosowany do wymogów i mieć przydzieloną klasę (albo będą go sprzedawać jako dmuchawę do grilla).

Bardzo podobnie będzie wyglądać sprawa Mavika Mini. On niby mieściłby się w klasie C0 (zabawka do 250g), ale po pierwsze – nie ma tej klasy nadanej, a po drugie – i tak posiada kamerę nagrywającą obraz (czyli może zbierać dane osobowe). Pewnie więc trafi do kategorii przejściowej <500g, czyli C1.

Aktualizacja: DJI pytane o przepisy dot. MA2 odpowiada, że będą się starali uzyskać dla obecnych modeli odpowiedni certyfikat, jeśli to będzie możliwe. A że szczegółowych wymogów nie ma, więc nie wiedzą czy to się będzie dało zrobić. Jeśli nie, to nie widzą problemu, bo będzie można latać w kategorii C3 (czyli z dala od terenów zurbanizowanych).

Kategoria szczególna.

Tu teoretycznie trafią zawodowcy. Wybiorą sobie odpowiedni scenariusz – na przykład STS-01 (odpowiednik obecnych uprawnień VLOS) i mogą latać. Prawdopodobnie obecni posiadacze ŚK dostaną uprawnienia wg nowych zasad w odpowiednich kategoriach (STS-01, STS-02). Ale czy będzie tak różowo? Raczej nie. Scenariusz STS-01 jest już opisany w unijnym rozporządzeniu. Będzie wymagany dron klasy C5 (szczegółów nie podano, będzie drogo) lub C2 z zestawem dostosowujących akcesoriów, udostępnionym przez producenta (będzie drogo). Ma to być na przykład spadochron, lub system wyłączający silniki i pozwalający obniżyć prędkość spadania poprzez autorotację. Brzmi ciekawie, prawda?

Pilot, albo raczej operator systemu, będzie musiał określić obszar przestrzeni lotu. Czyli nad jakim terenem ma zamiar latać. Do tego będzie musiał dodać przynajmniej 10-metrowy obszar bezpieczeństwa. Na koniec, do tego wszystkiego, doda jeszcze bufor ryzyka, zależnie od wysokości i wagi – od 10 do 60 metrów. Mało? Teraz najlepsze: operator ma obowiązek, aby wszystkie osoby w tym obszarze zostały poinformowane o ryzyku, przeszkolone lub poinstruowane w zakresie środków ostrożności oraz wyraźnie wyraziły zgodę na udział w operacji.

Firmy będą w stanie uzyskać certyfikat LUT, swojego rodzaju uprawnienie do wykonywania lotów na prostszych zasadach. Wiąże się z tym jednak mnóstwo biurokracji, konieczność przechowywania wszystkich dokumentów przez wiele lat itp. Zapewne dla jednoosobowej działalności będzie to nieopłacalne, albo nieosiągalne.

Odnoszę wrażenie, że właśnie zwykły fotograf / filmowiec amator / freelancer nie będzie w stanie tego ogarnąć i pozostanie mu latać w kategorii otwartej (przeznaczonej de facto dla amatorów). No chyba, że ślub, to się wcześniej planuje i jest lista gości 🙂

Już sobie wyobrażam, jak przed ślubną mszą i sakramentalnym „tak” wychodzi fotograf i pyta: „czy wszyscy tu zgromadzeni, świadomi ryzyka, wyrażacie zgodę na udział w operacji lotniczej?” 🙂

Narodowe scenariusze

Na razie, przez dwa lata, UE przewiduje możliwość wprowadzenia przez poszczególne kraje własnych scenariuszy. Już wiadomo, że Polska wprowadzi NSTS-01 i NSTS-02 – czyli odpowiedniki VLOS i BVLOS. Wiadomo, że będą one zbliżone do obecnych warunków (w miarę proste zasady). Unia wymaga jednak, żeby każda operacja (także te narodowe) była zaakceptowana. Nie wiem, czy będzie to tylko złożenie oświadczenia, czy może trzeba będzie sporządzić plan lotu, czekać na jego akceptację i dopiero wtedy możemy latać. Zapewne będzie to uproszczone (Drone Radar), ale mimo wszystko – być może nie będzie to takie proste, że biorę ŚK, ubieram kamizelkę, jadę i nagrywam rynek w Krakowie. Mam jednak nadzieję, że i w tej kwestii się mylę. Wszyscy obiecują, że niewiele się zmieni. Poza tym okresem przejściowym, po dwóch latach, narodowe scenariusze stracą ważność. W tym czasie Unia będzie mogła „przygarnąć” wybrane krajowe scenariusze, jednak sądząc po dotychczasowych zmianach, raczej nie będzie wybierać tych najłagodniejszych i najmniej restrykcyjnych przepisów (przypuszczam, że polskich).

Wysokość lotu

Maksymalna wysokość lotu została ustalona na 120 metrów AGL. I jest konkretnie zaznaczone, że latając mamy obowiązek dostosować się tak, aby w danym punkcie ta wysokość nie przekraczała stu dwudziestu metrów od terenu. Tak oczywiście było i teraz, ale można było latać wyżej – w zasadzie ograniczała nas widoczność drona i zalecenie poinformowania służb informacji lotniczej.

Teraz tak nie będzie. W przepisach nie ma wyjątków, ani w kategorii otwartej, ani w szczególnej (w podanych scenariuszach). Z wyjątkiem jednego – latając w pobliżu sztucznej przeszkody o wysokości powyżej 105 metrów, będziemy mogli lecieć 15 metrów wyżej. Pod warunkiem, że robimy to na wniosek podmiotu odpowiedzialnego za przeszkodę. Czyli już nawet nie „za zgodą”, ale na zlecenie.

Wartość drona

Kolejny problem, to spadek wartości drona. Kupując obecnie drona za kilka tysięcy, zapewne wiele osób liczy na to, że za rok, dwa go odsprzeda i kupi nowy model. To działało do tej pory. Na przykład Mavic Air FMC – używany jest obecnie wart około połowy ceny wyjściowej, co wcale nie jest złym wynikiem. Ale kto za dwa lata kupi drona, którym będzie mógł polatać tylko nad polami i łąkami, z dala od terenów zabudowanych? Ceny dronów sprzed 2021 r. na pewno spadną.

Ryzykanci

Oczywiście zawsze są ludzie, którzy na przepisy nie patrzą. Co chwilę spotyka się osoby, które uważają, że mają prawo latać gdzie chcą i jak wysoko chcą. Bo to tylko zabawka, bo są wolni i mogą robić co chcą, bo ich nikt nie złapie.

Policja jednak jest coraz lepiej poinformowana, coraz częściej kontroluje i zarzuca łamanie przepisów (jak niektórzy wiedzą, nie zawsze słusznie). Drony zapisują we wbudowanej pamięci parametry lotu. To wszystko jest do sprawdzenia podczas ewentualnego procesu. Mało tego, ULC posiada urządzenia, które pokazują wszystkie drony DJI w promieniu nawet 50 kilometrów. Widzą to, co użytkownik – czyli lokalizację drona, operatora, miejsce startu itp. Z tego co wiem, mają ich już około dwudziestu, zapewne część jest na lotniskach, a inne to wersje mobilne. Nie ma więc sensu narażać się na poważne konsekwencje.

Podsumowanie

Niektóre te przepisy wyglądają trochę, jak stawianie na prostej drodze ograniczenia 40 km/h i niestety widzę przyszłość tak: osoby chcące latać legalnie i zawodowcy będą mieć bardzo utrudnione życie. Pozostali i tak nie będą się przejmować zasadami na zasadzie „nikt nie sprawdzi” albo „kupiłem zabawkę za 5 tysięcy, to gdzie mam niby latać, nikt mi nie zabroni”.

Warto zastanowić się, czy kupno nowego drona ma obecnie sens i podjąć tą decyzję świadomie. Być może lepiej pozostać przy starym i zaczekać przynajmniej do ogłoszenia polskich przepisów, albo do wypuszczenia dronów z przydzieloną klasą. Pewien znany na grupach facebookowych człowiek pracujący w PAŻP napisał, że przepisy się tworzą i wcale tak źle nie wyglądają (nie są kopią 1:1 przepisów unijnych). Tak więc trzymajmy kciuki, może jeszcze nie wszystko stracone…

Kolejny wpis będzie poświęcony, a jakże, Mavikovi Air 2.